Logo bredavandaag.nl
Het Haveneiland zoals het er in 2018 bij ligt.
Het Haveneiland zoals het er in 2018 bij ligt. (Foto: Rob van Esch/Ruimtes in Beeld)

De strijd tussen nieuwbouw, parkeernorm en mobiliteit

  Economie

BREDA - Nieuwbouw waarbij minder plek is voor de ‘heilige koe’. Dat moet de bouw aanjagen, verwacht de gemeente Breda. Bovendien speelt de stad daarmee in op de veranderende mobiliteitsvraag. Maar in welke mate verandert die vraag? En is het reëel te verwachten dat minder parkeerplaatsen ook tot minder auto’s gaan leiden?


De reden van het verlagen van de parkeernorm zit hem deels in de kosten. Breda wil dat er flink wordt gebouwd de komende jaren: 6000 woningen erbij in vier jaar. Het halen van die opdracht wordt makkelijker als de parkeernorm wordt aangepast. Dan is er minder oppervlakte nodig voor parkeren in de openbare ruimte, of voor parkeergarages onder nieuwbouw. Gevolg? De bouw wordt minder kostbaar.

Deelauto's
Maar volgens het college zijn er meer argumenten om de parkeereis te kunnen verlagen, zoals het aanbieden van een mobiliteitsconcept in de vorm van bijvoorbeeld een openbaar-vervoerabonnement dat ook een oplossing biedt voor minder vaste routes. “Denk daarbij bijvoorbeeld aan meer (elektrische) deelauto’s en deelfietsen als oplossing voor de parkeeropgave bij woningbouw”, aldus het college.

Daarnaast zien de bestuurders aanwezigheid van voldoende openbare of particuliere parkeerruimte op acceptabele loopafstand als een oplossing. Een ander argument: “Aantoonbaar laag autobezit onder specifieke doelgroepen of bijzondere kenmerken van een gebied, bijvoorbeeld autoluw.”

Hornman kan de gedachtegang van het college wel volgen. “We hebben allemaal de verwachting dat we langzaam meer van autobezit naar autogebruik gaan.” Hij ziet een grote maar bij het autoluw maken als oplossing: “Dit blijft een kip en ei-verhaal.” Zijn ervaring: “Meestal leidt verlagen van de parkeernorm tot klachten elders.”

Alleen als het moet
Autobezitters en gebruikers zijn pas echt tot een gedragsverandering bereid als het echt niet anders meer kan, ziet Hornman. Amsterdam, waar parkeren duur en vaak onmogelijk is, is een goed voorbeeld. Maatregelen werken volgens hem ook alleen als er een goed alternatief is waarop reizigers vertrouwen. “Reguleren met een parkeervergunning aan de ene kant en een alternatief bieden aan de andere kant, bijvoorbeeld met deelauto’s.”

Het beleid van de gemeente Breda is nog steeds afgestemd op de autogebruiker en -bezitter, ziet de verkeerskundige. “Op die manier verleid je mensen niet tot een alternatief.” Zijn advies: “Een geïntegreerde aanpak. Als het gaat om openbaar vervoer, moet je zorgen dat mobiliteit als een service (MAS, red.) goed functioneert en dat je daar niet vier apps voor nodig hebt.”

Openbaar vervoersconcessie
Om echt werk te kunnen maken van een lagere parkeernorm, zonder dat er een waterbedeffect ontstaat, heeft Breda wel een kans, denkt Hornman. Over een paar jaar moet de stad het openbaar vervoer opnieuw aanbesteden, iets waarvoor nu de voorbereidingen getroffen worden. “Nu bestaat de concessie alleen uit bussen en hebben die bedrijven ook alleen dat. Maar een nieuwe concessie zou naast bussen ook kunnen bestaan uit deelauto’s of zelfsturende auto’s. Bijvoorbeeld doordat de concessiehouder werkt met onderaannemers. Dat zou een mooie oplossing zijn.”

Het is, zoals Hornman dat omschrijft, een kwestie van duwen en verleiden. Breda speelt er al wel op in, zoals bij de voormalige Rabobank aan de Markendaalseweg. “Daar is een mobiliteitsplan afgesproken waarbij door ontwikkelaar en gemeente voor een periode van vijf jaar samen wordt gemonitord hoe de bewoners van het gebouw zich zullen verplaatsen”, laat het college weten.

De verwachting van ontwikkelaar en is dat een deel van deze bewoners behoefte heeft aan de beschikbaarheid van een auto, maar niet het bezit van een auto. “Er komen daarom in het kader van het mobiliteitsplan drie of vier deelauto’s, afhankelijk van de vraag.”

Westerpark
In het verleden is in een deel van Westerpark al geprobeerd met lagere parkeernormen bewoners te lokken met minder auto’s. Dat is niet gelukt, met als gevolg veel blik op straat. Het college verwacht dat dit in het Havenkwartier anders wordt, ook door de veranderde tijdsgeest. “We leven in een tijd dat mensen gaan nadenken over andere vormen van mobiliteit”, stellen de Bredase wethouders. “Mede door de gunstige ligging ten opzichte van het station kan het OV een belangrijke rol gaan spelen. Ook deelconcepten zoals nu bij de Markendaalseweg kunnen hier een rol bij spelen maar ook parkeren op afstand.”

Of het Havenkwartier een paradijs voor deelauto’s wordt? Dat is vooralsnog de vraag. “Op dit moment is het geen verplichting voor een ontwikkelaar om deelauto’s aan te bieden. Het is geen doel op zich, maar een middel.”



FOTOSERIES







NIEUWSBRIEF


Blijf op de hoogte van het lokale nieuws uit jouw regio met onze dagelijkse nieuwsbrief